Jätten med känsla för det lilla
Av Det var tillfälligheter som fick Christer Pettersson att hamna i bussbranschen, enligt honom själv, men när Christer beskriver sin yrkeskarriär tycks den allt annat än slumpmässig.
Kanske var starten på karriären det som ligger närmast en slump, eller lyckträff – möjligheten att ta trafikkort dök upp under lumpen på A9 när Christer var plutonsbefäl med inriktning på motorfordon.
– Jag låg på samma lucka som Östen Hallenbert, som numera äger Vårgårda buss. Efter muck hade ingen av oss en tanke på att börja arbeta med bussar. Men efter något år köpte Östen Ornunga Buss och jag sökte jobb som bussförare hos Hagelqvist Buss i Vedum med förhoppning om att få köra lite turistresor runt om i Europa.
– Jag började hösten 1989 och körde första 10-dagarsresan ner till bland annat Gardasjön i juni 1990.
På Hagelqvist Buss jobbade sig Christer igenom i stort sett alla yrkesroller, från att köra turist-, beställning-, linje- och skoltrafik till trafikplanering på kontoret. Det gav grunden i det som sedan skulle bli hans yrkesbana.
– När Bivab/Hagelqvist Buss förlorade trafikavtalet i Skaraborg till Swebus (Nobina) 2004 fick jag frågan av dåvarande affärschef, Lars-Olof Friberg på Swebus, om jag kunde tänka mig att bli ansvarig för trafiken i Skaraborg.
Åtta år skulle det bli på Nobina.
Bivabs dåvarande vd ringde upp och erbjöd mig en roll som trafikchef.
– Bivabs dåvarande vd ringde upp och erbjöd mig en roll som trafikchef. Efter ett par månader blev jag tillfrågad av styrelsen om att ta vd-rollen, 2012.
Cirkeln var sluten, från det lilla bussbolaget till jätten, och tillbaka. Fast Bivab är knappast ett litet bolag, snarare det stora lilla bolaget på Västkusten med 35 delägare och 1,5 miljarder i omsättning. Det är därmed det största svenskägda bussbolaget.
Organisationen är platt, berättar Christer, och engagemanget för det lokala är kärnan i verksamheten.
– Jag kallar det för ”nära ledarskap”. Det finns en genuin förståelse för kunder och resenärer hos alla våra delägare. Många har varit verksamma i snart ett sekel och nöjda kunder och resenärer har varit avgörande för om man kan kunnat fortsätta sin verksamhet eller inte.
– Vi gör alltid vårt yttersta för resenärerna. Vi tar hellre ett vite genom att köra med fel buss- eller vagntyp än att sätta våra resenärer i knipa.
Det småskaliga var det som fick Christer att ta klivet till Bivab, och chansen att få jobba tillsammans med andra bussbolag på lokal nivå. Han är också styrelseledamot i Sveriges Bussföretag och regional representant i väst; engagemanget sträcker sig hela vägen in i branschen.
– Bivabs intressen finns ute på de lokala bussbolagens hemmaplan. Det innebär att våra intressen hamnar i de kommuner och regioner där vi verkar, både gällande investeringar och vinster. Om det skulle uppstå en samhällskris av något slag, så kan vi med små medel göra snabba omställningar med stort engagemang.
Vi tar hellre ett vite genom att köra med fel buss- eller vagntyp än att sätta våra resenärer i knipa.
Bivab arbetar i huvudsak med upphandlad trafik. Tågersättning och uppdrag för Försvarsmakten är meraffärer som passar bra i konstellationen.
Bolaget har många ben att stå på, ett recept på framgång i en bransch vars lönsamhet är krympande, både på operatörssidan och på leverantörssidan.
Att anlita bolag för den upphandlade trafiken, som dessutom har en mix av turist- och beställningstrafik är ju en grundläggande idé som har varit lyckosam för Bivab.
– Lönsamheten går i vågor. Det är tufft, det ser man på alla bolag. Bivabs blandning av upphandlad trafik och annan trafik gör att vi kan vara konkurrenskraftiga, även mot de riktigt stora bolagen. Sedan måste varje avtal bära sig, förstås.
Lönsamheten går i vågor. Det är tufft, det ser man på alla bolag.
De senaste åren har priserna i avtalen dumpats och många operatörer vill hellre ta marknadsandelar, så pass att ett företag nästintill kan gå med förlust i ett avtal om musklerna finns bakom.
– På sikt förstör det marknaden flera år framåt och kan leda till att bolag slås ut och försvinner. Vi hade kunnat se en bättre utveckling mot kvalitetsupphandlingar där man som bolag kunnat ta mer betalt, men nu är det i stället tillbaka till rena produktionsavtal med överklaganden i parti och minut.
– För att försöka uppnå konkurrensneutralitet så är skall-kraven väldigt många och resandeincitamenten krymper eftersom det varit en osäkerhet under och efter pandemin.
Det är tufft när man ser alla uppköp av i huvudsak av utländska aktörer.
Konkurrens är dock bra, hävdar Christer, men hans vision för Bivab är att syftet är större än att enbart öka Bivabs omsättning.
– Vi värnar de lokala bussbolagens överlevnad. Självklart finns det intresse att vara med i vår konstellation just för att det är svårt att som litet företag slåss mot de stora och möta upp till de krav som ställs i upphandlingarna. Det är tufft när man ser alla uppköp i huvudsak av utländska aktörer.
För att styra utvecklingen mot mer sunda avtal krävs ordentliga dialoger med trafikhuvudmännen och samverkan på riktigt, både i kommande och befintliga avtal.
Christer menar att det hålls många möten i branschen för att hitta modellavtal och gemensamma drivkrafter, men det räcker uppenbarligen inte hela vägen.
– Det gäller att förstå vilka roller man har i ett avtal. Ett avtal är minst två parter som jobbar ihop, mot gemensamma målsättningar. Då måste man tillsammans se möjligheter och svårigheter.
– I nuläget är det tufft läge och ont om pengar i region och kommun. Slutresultatet kan bli att trafiken dras ner i stället för att satsa och samarbetet blir då mindre bra.
Att någon vågar ta på sig ledartröjan är också viktigt. Politikerna behöver våga ge mandat till tjänstemän som arbetar med att utveckla kollektivtrafik i stället för att utvecklingen går mot en förvaltning av kollektivtrafik.
– Jag upplever att exempelvis Västtrafik har mandat, medan andra har en struktur där man styrs av politiker i smådetaljer. Rent generellt behöver politikerna sätta sig in i hur kollektivtrafik och trafikavtal med en trafikutförare fungerar.
Eftersom vi jobbar med skattemedel ska vår lönsamhet procentuellt vara låg, men vi måste tjäna pengar för att kunna utveckla och leverera en bra kvalitativ produkt.
– Vi å vår sida kan inte bara äska pengar, men vi behöver få förståelse för verksamheten. Eftersom vi jobbar med skattemedel ska vår lönsamhet procentuellt vara låg, men vi måste tjäna pengar för att kunna utveckla och leverera en bra kvalitativ produkt.
Förarbristen menar Christer Pettersson är något som nästintill blivit ett kitt i branschen. Många trafikhuvudmän har insett att de behöver vara med för att hitta lösningar och attraktivitet i till exempel modellavtal.
Delar av lösningen ligger också på bussbolagen själva. Det gäller att bli en bättre arbetsgivare och skapa förutsättningar för bättre arbetsförhållanden.
– Fungerar bussen inte som den ska, är trafiksituationen dålig och man dessutom jagas av viten så blir det inte bra i slutänden. Jag tror inte någon går till sitt jobb för att utföra ett dåligt arbete.
Västtrafik sticker ut bland trafikhuvudmännen i en unik utbildningssatsning där bussbolagen ges möjlighet att utbilda bussförare i egen regi. Det är en satsning som är samverkan på riktigt.
Men Västtrafik är också (ö)kända för att ställa många detaljerade krav kring bussarna, bland annat flera olika vagntyper. Hittills har Bivab inte upplevt det som ett problem men Christer Pettersson har drivit frågan som styrelseledamot och regional representant för Västra Sverige i Sveriges Bussföretags styrelse.
– Vi har Bus Nordic och vi hoppas att trafikhuvudmännen ska rätta in sig i leden. Bivab har inte haft problem med detaljerade krav, men jag förstår att det blir problem när trafiken och bussar ska roteras i större sammanhang. Då är speciallösningar onödiga.
– Det är lite märkligt att tjänstemän kan tycka till och påverka utformningen av fordon som drar i väg med skattepengar helt i onödan. Jag tror inte att man alltid förstår merkostnaden, vilket snabbt fördyrar en buss med 100 000 kronor.
Det senaste året har det också förts intensiva diskussioner om de tre största huvudmännens allt hårdare krav på social hållbarhet i tillverkning av bussar. Christer ser det inte som ett direkt problem att man ställer krav, bara man förstår konsekvenserna av kraven.
– Trafikhuvudmännen måste bestämma sig för hur långt man vill gå och vilka krav man ställer på trafikutförarna. Om vi till exempel köper en buss från Mercedes och de är certifierade enligt kraven, då ska det vara bra nog.
– Vi som bussbolag ska inte behöva gå tillbaka i alla leverantörsled. Det fördyrar dessutom också trafiken. Här är det fortfarande lite otydligt med vad man vill men jag står bakom grundtanken.
Är du orolig för utvecklingen mot hårdare krav?
– Jag är inte orolig för fem öre, bara politikerna förstår konsekvenserna. En europeisk buss är ju cirka 30-40 procent dyrare än en kinesisk, vilket innebär att avtalen blir dyrare. Då behöver trafiken kanske dras ner vilket ger lägre biljettintäkter.
– Generellt sett är det ju bättre att köra en dieselbuss (med fossilfritt i tanken) med 50 personer ombord än en elbuss med 20 passagerare och så kör resten i egna bilar. Vi behöver tänka både utsläpp och framkomlighet.
Till sist, vad är viktigast för Bivab just nu och var vill ni vara om fem år?
– Vi vill behålla kvaliteten på det vi gör, då vår leverans är otroligt bra. När man anlitar eller samarbetar med Bivab så får man en partner som är innovativ och lätt att samarbeta med
– Jag önskar att man inser värdet i den lokala kunskapen och engagemanget, samt att vi förblir Sveriges största svenskägda bussbolag.
Artikeln är en del av vårt tema om Intervju.