Yutong först ut när Vy flygbussarna testar elbussar
Av Det pågår en intensiv kapptävling om klass III-bussar på el, ett lopp som kinesiska tillverkare ser ut att gå som solklara vinnare ur. Europa släpar smärtsamt långt efter i tekniska utvecklingen även om det börjar röra sig långsamt.
Av kinesiska busstillverkarna är Yutong den allra största, tätt följt av BYD och King Long. Yutongs fabrik, som ligger i Zhengzhou i centrala Kina, är också en av världens största. Här rullar 100 bussar av produktionslinan – dagligen.
Valet av fordonsmärke till Vy flygbussarnas pilotstudie var kanske därför enkelt. På plussidan ligger förstås även att många Yutong-bussar redan rullar i Norge och därmed är beprövade, av Vy själva.
Bussen kommer inte att isoleras på något sätt från trafiken till Arlanda, utan ingår i den ordinarie tidtabellen. Totalt kommer sex varv (tur och retur) hinnas med på en laddning. Den huvudsakliga laddningen sker nattetid i depån och ungefär mitt på dagen stödladdas bussen på samma plats innan den rullar ut i trafik igen.
I maj ska också Arlandautredningen presenteras för regeringen där ett av förslagen är att införa kollektivtrafikfält hela vägen ut. Om åtgärden klubbas kommer restiden att hamna på runt 35 minuter.
Zakaria Abna-Aissa, ansvarig för den kommersiella trafiken på Vy, berättar för RT-Forum varför tiden är rätt att satsa just nu.
– Tekniken finns tillgänglig. El för stadsbuss har ju funnits länge men nu börjar tillverkarna se till att det också finns för långdistans. Sedan står ju flyget inför en grön omställning och den vill vi bidra till.
Mer om elbusslinjen Cityterminalen – Arlanda flygplats
Start: Måndag 12 maj 2025
Period: Maj – oktober 2025
Drift: 100 % el, snabbladdning
Bussmodell: Yutong T15E
Räckvidd: 600+ km, även i vinterklimat
Säkerhet: EBS, ESP, LDWS
Vy Flygbussarna
Hur ska Vy flygbussarna räkna hem investeringen, om den blir av?
– Det är det vi ska titta på nu, hela TCO-kalkylen. Vi kommer att se hur mycket el den förbrukar, vad underhållet kostar och så vidare. Det ska vara komfortabelt för våra gäster, fungera bra för våra förare, fungera rent logistiskt med laddning och självklart ekonomiskt försvarbart. Därefter tar vi beslut om vi ska gå upp storskaligt.
Vilka hinder på vägen ser du?
– Att få till laddinfrastrukturen. Vi för ju dialog med Swedavia att vi behöver ladd på Arlanda men även här på Cityterminalen och Jernhusen. Slingan ser ut som så att vi kör på förmiddagen fram till 11-12, laddar i depån i Sollentuna och sedan ut igen. Det blir inte lika effektivt som med våra övriga bussar, men skulle vi ha laddning i båda ändarna får vi till en betydligt mer effektiv trafik.
Varför väljer Vy Yutong?
– Dels är de stora globalt och beprövade, det säljs väldigt många Yutong-bussar. Vy gör också revisioner i fabriken i Kina och träffar Yutongs leverantörer. Det är rigorösa arbeten och vi ställer höga krav på våra leverantörer att de ska uppfylla villkor för mänskliga rättigheter och miljöarbete.
Hur tror du att den kommer att tas emot av resenärerna?
– Nu är det ju ganska vanligt med kinesiska bilar och bussar, jag tror inte det kommer vara någon reaktion. Snarare kommer gästerna uppleva hur bekvämt och skönt det är med elbuss. Med det sagt kommer vi också att testa andra märken.
Vilka märken?
– Det avvaktar jag med att uttala mig om nu.
Bussar tillverkade i Kina kommer ofta med en redan bestämd uppfattning, mycket till följd av flera rapporter som presenterats de senaste åren. Rapporterna pekar bland annat på tvångsarbete och överutnyttjande av arbetskraft. För Yutongs del handlar det mest om själva batterierna som sitter i bussarna som kommer från batteritillverkaren CATL.
Med på premiärturen var Anders Carnlöf, säljchef på företaget Yes EU som importerar Yutong och även CRRC till den svenska marknaden.
– Vår främsta utmaning är att vända den negativa bilden mot Kina-producerat. Vi gör vad vi kan, just nu har vi folk på plats i fabriken i Kina. Cirka 100 bussar går av produktionslinan dagligen på Yutongs fabrik, det skulle vara omöjligt att ställa om produktionen vid eventuell oanmäld revision, just på grund av den höga produktionstakten.
Anders berättar att den senaste kontrollen gjordes i början av året, en så kallad SMETA-audit vilken är den som trafikhuvudmännen numera kräver.
– Vi kräver den från CATL och från själva fabriken i Zhengzhou. Rapporten visar om det skulle vara några avvikelser och jag skulle säga att den egentliga anmärkningen som hittades är visst övertidsarbete periodvis i den ena fabriken. Åtgärdsplan har upprättats av dem.
En annan utmaning är förstås den negativa inställningen till bussar tillverkade i Kina, hur ska ni vända den?
– Vilken bra fråga, säger Anders och pausar innan han fortsätter:
– Vi håller ju inte riktigt med om den allmänna inställningen. Vår bild är inte densamma som andra när man säger att det är Kina-producerat. Jag skulle säga att produktionen är väldigt uppstyrd. Det är ordning och reda och ingen stress.
I pris ligger bussen ungefär på det dubbla jämfört med en traditionell dieseldriven buss. Därtill kommer tio procent importull för att få hem den till Sverige.
Hur lång är leveranstiden?
– Kort. Själva bussen byggs på några veckor, men efter beställning kan den vara klar från fabriken efter cirka 6 månader och 8-9 månader för stadsbuss. Vi brukar säga att på ett år kan vi leverera.
Artikeln är en del av vårt tema om Intervju.