Debatt: Att fördubbla kollektivtrafiken kräver enad front
För att ta sig an kollektivtrafikens utmaningar behövs inget ställningskrig, oavsett vilket trafikslag man företräder. Det krävs istället fortsatt samarbete.
Vårt transportsystem står inför stora utmaningar. Vi behöver ställa om till ett system som är betydligt mer energieffektivt och mindre miljöstörande än dagens. Om detta är forskningen entydig. Sättet att göra detta behöver innehålla många olika typer av åtgärder. Det finns i sammanhanget inga Columbi ägg.
Detta betyder bland annat att kollektivtrafiken måste ta en större marknadsandel, dvs fler behöver byta från privatbil till kollektivtrafik. Hela kollektivtrafikbranschen har också lyckats samlas kring ett gemensamt projekt, Fördubblingsprojektet, där det långsiktiga målet är att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. Den gemensamma visionen är att många fler ska uppleva att kollektivtrafiken är en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. Det svenska Fördubblingsprojektet är mycket uppmärksammat internationellt och fick nyligen pris för inspirerande arbete av den internationella kollektivtrafikorganisationen UITP.
Hittills har detta arbete drivits gemensamt med det övergripande arbetssättet att var och en drar sitt strå till fördubblingsstacken. Detta har skett oavsett om man arbetat med kollektivtrafik med buss, på spår eller med taxi.
Det är därför olyckligt att delar av branschen beställt en partsinlaga för att visa att busstrafik är bättre och billigare än den spårvägsstrafik som idag diskuteras i många svenska städer.
Rapporten som är framtagen av WSP Analys & Strategi på uppdrag av Bussbranschens Riksförbund, BIL Sweden, Scania, Volvo, Mercedes-Benz och MAN vill göra troligt att så kallad BRT, Bus Rapid Transit, alltid är bättre, på alla sätt än spårvägstrafik. Den gör det genom att ensidigt använda exempel som framställer spårväg i sämre dager än BRT. Med ett annat urval av exempel, både på spårväg och BRT, går det att visa motsatsen om man vill det. När det gäller spårväg använder man sig t ex ensidigt av dyra jämförelseobjekt, och undviker kostnadseffektiva utbyggnader, både i Sverige och utomlands.
Att det inte finns några svenska BRT-system, och knappast några europeiska, som möjliggör mer jämförbara kostnadsanalyser, förbigår rapporten också.
När det gäller de BRT-system som rapporten ser som förebilder är det mycket svårt att tänka sig hur dessa system skulle passas in i täta europeiska städer. Här ger rapporten inga ledtrådar. Och det nämns ingenting om den stadsförnyelse som i moderna spårvägssystem ger betydande mervärden utanför kalkylerna.
På detta sätt kan man granska rapporten på punkt efter punkt. Men det är inte det som är det viktiga. Det viktiga är att alla trafikslag spelar en roll i arbetet med att utveckla en modern och flexibel kollektivtrafik.
Det finns gott om utmaningar som behöver finna sin lösning för att kollektivtrafiken skall kunna fördubblas. När det gäller BRT och spårväg kan det t ex handla om hur denna typ av system kan finansieras, och hur de implementeras i stadsmiljön. För att ta sig an dessa utmaningar behövs inget ställningskrig, oavsett vilket trafikslag man företräder. Det krävs istället fortsatt samarbete. Fronten är definitivt gemensam: att öka kollektivtrafikens marknadsandel.
Presidiet i Svensk Kollektivtrafik
Ordförande Christer G Wennerholm (M)
1e vice ordförande Tore Fritzson (C)
2e vice ordförande Britt-Marie Andrén Karlsson (S)
Svensk Kollektivtrafik är läns- och lokaltrafikens branschorganisation. Medlemsföretagen, trafikhuvudmännen, har ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige. Drygt 1,2 miljarder resor görs årligen med kollektivtrafiken.