Miljövänliga bränslen missgynnas
Regeringen missgynnar och straffbeskattar HVO, ett av de mest miljövänliga drivmedel för fordon som finns – det skriver fem branschaktörer i en starkt kritisk debattartikel.
Att straffbeskatta miljövänliga bränslen är både ett samhällsekonomiskt och miljömässigt vansinne. Till exempel kommer bussbolag som vill minska sina koldioxidutsläpp tvingas till stora investeringar helt i onödan. Den salvan avfyras här av fem företrädare för transportsektorn.
De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i landet har satt upp ambitiösa miljömål för sin verksamhet och sina upphandlingar. Dieselbussarna är på god väg att bytas ut i hela landet mot biogasbussar och etanolbussar eller så byggs de om för att kunna köras på RME (biodiesel). Det är en kostsam omställning men i satsningen på att ställa om till förnybara drivmedel så har tidigare inga andra likvärdiga ekonomiska alternativ funnits.
Men det gör det nu. Även hydrogenerad vegetabilisk olja, HVO, kan nu beaktas som ett alternativ. Det är ett av de mest miljövänliga drivmedel för fordon som finns idag. HVO är en förnybar diesel av hög kvalitet som hjälper till att minska CO2-utsläppen med upp till 90 procent och förbättrar luftkvaliteten.
För att det ska vara ett alternativ krävs dock att regeringen ändrar sig och låter HVO ingå bland de höginblandade drivmedel som skattebefrias. Men istället är regeringen på väg att göra något osmart i den föreslagna lagen om kvotplikt. Där diskrimineras HVO från lika behandling som de skattebefriade höginblandade drivmedel som E85, ED95, B100 och Biogas. Enligt samma lagförslag belastas höginblandad HVO med en straffskatt på 1,76 kronor per liter.
Förutom att vara ett av de mest miljövänliga bränslena är HVO också enklare och billigare att distribuera. De andra så kallade höginblandade produkterna som är undantagna från skatt kräver alla särskilda distributionssystem. Dessutom måste fordonen som ska använda drivmedlen specialanpassas. Det är en kostsam omställning för såväl distributörer av drivmedel som motortillverkare. De så kallade drop in-drivmedel som HVO utgör kan med lätthet blandas in i de etablerade distributionssystemen och fungera i de existerande dieselmotorerna.
På grund av att skattereglerna kommer att göra HVO dyrt så kommer kommunala upphandlingar fortsätta att prioritera biogas, etanol och RME. I praktiken premierar regeringen avsevärt dyrare fordon och dyrare logistikstruktur än vad som egentligen skulle behövas. Är det klimat- och samhällsekonomiskt smart?
I Östersund förs nu en diskussion om ensidig satsning på biogas, vilket skulle innebära att all busstrafik måste köras på biogas. Bussar som redan finns skulle istället kunna köras på höginblandad HVO utan att en enda krona lades ned på nytt distributionssystem och nya fordon. En biogasbuss kostar ungefär 150 000 kronor mer per år jämfört med en dieselbuss. I det ligger ett högre inköpspris, en högre servicekostnad och en högre energiförbrukning. Andrahandsvärdet på bussar som drivs på biogas, ED95 och B100 är lågt. En buss som kör på HVO är att betrakta som en vanlig dieselbuss med fullt andrahandsvärde.
På vilket sätt gynnar det miljön eller samhällsekonomin att lägga ut miljonbelopp om ett lika bra alternativ finns utan extra kostnader? Det finns över 10 000 bussar i kollektivtrafik i Sverige. Om en stor del av dem ska köras på biogas i stället för HVO på grund av en felaktig straffskatt kommer det att kosta resenärer och skattebetalare hundratals miljoner kronor per år.
Traditionella bussar som går på vanlig diesel skulle kunna ersätta de bussar som behöver bytas ut till en mycket lägre kostnad. Det enda som krävs är lika behandling av HVO som de andra höginblandade drivmedlen så att oljebolagen och aktörerna på marknaden får långsiktiga spelregler så att de kan distribuera höginblandad HVO till de kunder som vill köpa produkten. Skulle även höginblandad HVO omfattas av skattefrihet skulle valet av HVO gentemot biogas därför inte kosta mer ur skatteperspektiv men ur ett samhällsperspektiv vara betydligt billigare.
I Helsingfors har det genomförts ett test med 300 bussar som under 3,5 år körde på HVO. Projektet var ett av de största av sitt slag i världen. VTT Technical Research Centre of Finland och Aalto-universitetet tillhandahöll teknisk support och forskningstjänster till projektet.
Projektet bekräftade att HVO fungerar som ett drop in-bränsle, vilket innebär att HVO kan ersätta diesel till 100 procent utan några modifieringar av bränslesystem eller fordon, och utan att orsaka några som helst driftsproblem. Det bör noteras att vintrarna 2009/2010 och 2010/2011 var ovanligt kalla i Helsingforsregionen. Den lägsta temperaturen var under minus 25 grader. På längre sikt kommer kvotplikten att utvidgas till att omfatta alla drivmedel som används inom transportsektorn, vilket innebär att de då omfattas av energiskatt. För att behålla konkurrenskraften hos höginblandade biodrivmedel jämfört med låginblandade drivmedel finns det då två möjliga lösningar:
Antingen något sänkt energiskatt samtidigt som koldioxidskatten höjs för att jämna ut den ökade kostnaden för konsumenten som energiskatten på de rena biodrivmedlen medför. Förändringarna av skatterna bör vara så stora att det faktiskt kommer att vara fördelaktigt att tanka ett biodrivmedel i stället för ett fossilt drivmedel i en bil som kan köra på mer än en typ av drivmedel.Eller så ökas kvotpliktens nivå i sådan omfattning att det inte är möjligt att endast uppfylla den med inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränsle.
Men i väntan på att längre sikt gör sig påmind och att regeringen återkommer i frågan, vilket finansminister Anders Borg har lovat, så måste förutsättningarna för HVO likställas mot de andra höginblandade biodrivmedlen. Allt annat är ett samhällsekonomiskt och miljömässigt slöseri.
Fredrik Törnqvist , marknadschef Sverige Neste Oil
Per Juth , förbundsdirektör Svenska Taxiförbundet
Toni Schönfelder , ordförande Sveriges Bussresearrangörer
Martin Svedin , vd Svebol Logistics AB
Johannes Nilsson , vd EcoPar AB