SEKO-pamp sågar privatisering
Fackföreningen SEKO:s ordförande Jörgen Lundström sa att det dåliga järnvägsunderhållet beror på att staten släppt rodret när han talade på Järnvägsfrämjandets årsmöte i Västerås.
Sverige var tidigt ute med marknadstänkande och har drivit det längst. Det flesta länder i Europa har behållit järnvägen som en samlad organisatorisk enhet. Storbritannien gjorde en extrem privatisering, men de stora dödsolyckor som följde tvang fram ett återtåg och en upprustning som blev dyr, inte ett rent förstatligande men till ett samhällsnytteföretag. Ett annat land som gjorde ett misslyckat privatiseringsförsök var Nya Zeeland.
Fram till 1939 var en stor del av järnvägsnätet privat, men bolagen klarade inte ekonomin och de investeringar som behövdes. Staten tvangs därför att nationalisera järnvägen. 1988 började marknadiseringen när SJ delades i SJ och Banverket. 2001 fortsatte uppsplittringen genom att SJ delades i SJ AB för persontrafiken och Green Cargo för godstrafiken. Verkstäder, fastigheter och IT bildade egna bolag. Andra tillgångar såldes ut eller avvecklades. Senare tog Banverket över trafikledning från SJ och icke kommersiella fastigheter. Banverkets organisation anpassades för intern upphandling. Sedan öppnas underhållet för extern konkurrens. Verksamhetsdelarna bildar bolag: Svevia (väg), Infranord (järnväg) och Vectura (teknikkonsult). 2010 beslöt riksdagen att slutföra avregleringen med fullständig marknadsutsättning. Där är Sverige unikt i Europa.
Richard Österberg vederlägger i sin doktorsavhandling vid KTH, Contracting out public services, påståendet att marknadsutsättning ger 25 procent lägre pris. Högst sju procent, ej inräknat kostnaderna för anbudsupphandling. Här kan man notera Per Corshammars rapport under sin tid på Banverket. Banverkets upphandlingskostnad för ett arbete var 15 procent och entrepenörens administration för det var 10 procent. En fjärdedel av en hundralapp för underhåll försvinner. Vi får alltså mycket mindre i underhåll för pengarna. Av vad som finns kvar av hundralappen är det bara 18.75 som blir verkligt arbete, eftersom så mycket tid går åt att vänta på passerande tåg.
Entrepenörerna får låg lönsamhet. Samtidigt som persontrafiken ökat 68 procent de sista tio åren och mängden transporterat gods med 20 procent, har antalet banarbetare minskat med en femtedel eller nära nära 1.500. Säkerhetsarbetet dras in på. Antalet dödsfall och långa sjukskrivningar bland banarbetare ökar. Prispressen gör att inte bara det mest akuta tas med i anbuden. Det andra som borde varit med i underhållet lämnas åt sidan eller blir icke anbudsansatta tilläggskontrakt. Juridiska strider görs om vad som ingår eller inte ingår i kontrakten.
Med mindre andel förebyggande underhåll ökar antalet oplanerade trafikstopp. Med det eftersatta underhållet har sådant som urspårningar ökat 63 procent de sista fem åren, enligt Rebecca Forsberg Umeå universitet. Stora olyckor komer att öka. Hälften av SEKO-medlemmarna i en enkät svarar att det förebyggande underhållet är otillräckligt. Sju av tio säger att slitaget överstiger vad regelverket tillåter. Den sista fyraårsperioden har det avhjälpande underhållet sexfaldigats till 90 procent, medan det förebyggande bara är tio procent. Antalet funktionsstörda tågtimmar har niofaldigats till 27000 timmar. Förslitningen av järnvägsinfrastrukturen och leveransosäkerheten gör att basindustrin måste överväga vägtransporter. Ökade fraktkostnader minskar konkurrenskraften. Klimatet drabbas. Allt enligt de åsikter som torgfördes under Järnvägsfrämjandest årsmöte i Västerås.