Intresseorganisationen Svenska Järnvägsfrämjandet kommenterar här nedan Trafikverkets rapport ”Effekter av hasthet 250 km/h jämfört med 320 km/h.

DEBATT

Under intryck av att man fick så höga kostnadskalkyler för höghastighetsjärnvägen ändrade sig Trafikverket och föreslog en högsta hastighet på 250 kilometer i timmen och ballasterat spår (med makadam) istället för 320 kilometer i timmen och ballastfritt (spår på betong). I en rapport har man nu gjort en jämförelse mellan alternativen.

Kostnadsminskningen med att sänka hastigheten till 250 kilometer i timmen blir bara 25 miljarder kronor jämfört med att bygga för 320 kilometer i timmen, 205 miljarder kronor för de 75 milen mot 230 miljarder kronor (271 respektive 303 miljarder inräknat skattefaktorn) i 2015 års priser. Den genomsnittliga hastigheten sänks från 205 kilometer i timmen till 186 kilometer i timmen. Byggtiden räknas till 15 år.

Däremot blir årskostnaden nästan tre gånger högre för det billigare alternativet: tre miljarder kronor mot 1,11 miljarder kronor. Underhållskostnaden nära tredubblas från 580 miljoner kronor till 1 560. Reinvesteringskostnaderna höjs från 520 till 1 400 miljoner kronor, driftskostnaderna från 15 till 40.

I den samhällsekonomiska kalkylen är den ekonomiska nyttan i 2014 års pris 149,9 miljarder för 320-kilometersalternativet mot 90 miljarder kronor med 250 kilometer i timmen. Tågoperatörerna får mer i överskott med den lägre hastigheten 50,5 miljarder kronor mot 37,8. Däremot tjänar tågresenärerna mer på den högre hastigheten 137,9 miljarder kronor mot 119,4. Externa effekter är i bägge fallen +16 miljarder kronor. Budgeteffekterna är lindrigare med den snabbare banan, -11,5 miljarder kronor mot -13,5, och kostnaden för drift, underhåll och reinvesteringar mycket lägre, 30,5 miljarder kronor mot 90 miljarder kronor för 250 kilometer i timmen.

Kompletterat för minskade förseningar värda 21,4 miljarder kronor med en bana för 320 kilometer i timmen mot 19,1 med den lägre hastigheten och inräknat resande till och från Danmark för 8,9 miljarder kronor respektive 7,2 kommer man upp i en totalnytta med en bana för 320 kilometer i timmen på 180,2 miljarder kronor jämfört med 116,3 med det långsammare alternativet. Dock är bägge alternativen samhällsekonomiskt olönsamma. Nettonuvärdeskvoten blir med dessa kompletteringar: -0,55 respektive -068.

Den snabbare banan ger större överflyttning från bil med minskade skatteintäkter för drivmedel, och också högre banintäkter och momsintäkter. Den snabbare banan ökar resandet med 2 500 miljoner passagerarkilometer mer mot idag jämfört 1 900 miljoner passagerarkilometer med den långsammare. Det framgår vilken trafikkalkylmodell man använt, Sampers eller SamVips.

Från dagens marknadsandel Stockholm-Malmö på 58 procent ökar den till 67 respektive 65 procent, och från 57 procents andel Stockholm Göteborg ökar den till 69 respektive 67 procent. Restiderna minskar med en timme 45 minuter respektive en timme och en kvart med 320 kilometer i timmen mot en timme och 25 minuter respektive en timme med en bana för 250 kilometer i timmen.

Det är svårare att klara sättningar med betongbank vilket kräver mer broar med det snabbare alternativet. Det kräver också högre bullerskärmar eftersom ljudet från det snabbare tåget lättare går igenom fasader, och att ljudet från ovansidan på tåget förstärks. Ballasterat spår ger dock mindre stomljud på grund av styvare konstruktion.

Till det som inte är prissatt är ökad tillgänglighet för resenärer och gods, färre trafikolyckor och ökade pendlingsmöjligheter med kortare restid. Om man räknar med det torde höghastighetsjärnvägen vara lönsam, i synnerhet om man kan bygga för ett lägre pris än kalkylen mer jämförbart med vad motsvarande banor byggs för internationellt.

HANS STERNLYCKE, ordförande i Svenska Järnvägsfrämjandet