23948sdkhjf

Andra villkor när elbussarna blir fler

| Av Redaktionen | Tipsa redaktionen

Elbussteknik ändrar förutsättningarna för branschen – det slogs fast under en debatt under Almedalsveckan i år som Sveriges Bussföretag hade arrangerat.

För att diskutera hur den kommande elektrifieringen av bussarna påverkar förutsättningarna för upphandling organiserade Sveriges Bussföretag ett seminarium i Almedalen som blev mycket välbesökt.

I panelen företräddes både inköpssidan genom Kristoffer Tamsons (Svensk Kollektivtrafik) och anbudssidan genom Gunnar Schön (Sveriges Bussföretag). Genom elektrifieringen får gamla aktörer ny betydelse såsom el-leverantörer och fordonstillverkare, vilka företräddes av Henrik Wingfors (Energiföretagen) och Marie Carlsson (Volvo AB).

Diskussionen tog sin utgångspunkt i den effektbrist som på senaste seglat upp som en av de hetaste politiska frågorna. Bristen på tillräcklig kapacitet i kablarna begränsar var det är möjligt att bygga bussdepåer och annan laddinfrastruktur. Effektbristen kan därför bli avgörande för val av laddteknik i olika trafikområden.

 – Vi har legat stabilt på ett uttag kring 140 TWh sedan 90-talet. Elektrifieringen kan innebära ett behov om upp mot 190 TWh, vilket skapar flaskhalsar i elnätet. Lokal elproduktion kommer därför bli viktigt framöver, exempelvis med biogas, sa Henrik Wingfors från Energiföretagen.

Att förbereda inkoppling av nya elanvändare eller öka effekten kommer på många håll att ta längre tid och Energiföretagen betonade vikten av tidig dialog med sitt elnätsföretag för att säkerställa att det finns kapacitet. Även inom befintliga ledningar finns åtgärder att vidta för att hushålla med effekten:

– Effekt-tariffer (”trängselskatt för el”) och effektstyrning gör att vi kan utnyttja befintligt nät mer effektivt, sa Henrik Wingfors.

Kristoffer Tamsons påminde också om att utvärdera i vilken takt elektrifiering är möjlig och tillsammans med operatören komma fram till vad detta innebär för val av laddteknik.

– Samtidigt ska man komma ihåg att en genomsnittlig elbuss drar el motsvarande fyra villor per dygn och typiskt sett sker laddning dessutom nattetid när belastningen på nätet är låg, sa Kristoffer Tamsons.

Gunnar Schön höll med om att val av laddteknik behöver variera utifrån olika områdens förutsättningar och kommenterade angående ägandet:

– Ägs depån av RKM bör laddinfrastrukturen på depån också ägas av RKM, sa Gunnar Schön.

En central komponent i en elektrifierad bussflotta är hantering av batterier.

– Elbussar har betydligt lägre livslängd än diesel och biogasbussar, men batterierna kan behöva bytas efter 5 – 6 år, sa Marie Carlsson från Volvo AB och tillade att många nya aktörer är intresserade av att äga batteriet separat och att det finns stor potential för andrahandsmarknad.

I Göteborg har Volvo AB ett projekt där använda bussbatterier används som energilager för att sänka kostnaderna för bostadsrättsföreningar.

Gunnar Schön, som också är vd på Transdev Sverige AB, sa att det även finns intresse bland operatörer att äga batterier.

– Efter sin livslängd i bussen kan de användas för att göra depåerna mer miljövänliga och effekt-snåla, sa Gunnar Schön.

Även om affärsmodeller för batterier fortfarande är oklara var både Kristoffer Tamsons och Gunnar Schön rörande överens om ägandet av bussarna:

– Helhetsansvar för trafiken måste inkludera fordonen. Det finns ingen anledning att ändra på den saken för att drivlinan är ny. Privat ägande har visat sig gynna effektivitet och produktutveckling. Bussens flexibilitet gör den också mindre intressant att äga för den regionala kollektivtrafikmyndigheten, sa Kristoffer Tamsons.

Detta alltså trots att den ekonomiska livslängden på elbuss är avsevärt längre än dagens upphandlingsavtal.

En trådbuss kan köras i 20 - 25 år och en elbuss är en trådlös trådbuss. På tågsidan kan vi låta komponenter leva längre, så varför inte också inom buss? sa Gunnar Schön.

Marie Carlsson nämnde att Belgien har 15-åriga avtal men Kristoffer Tamsons såg snarare lösningen i smartare upphandling:

Vi ska ställa funktionskrav på elbuss, inte definiera hur eller var, sa Kristoffer Tamsons och tillade att det ska vara möjligt att flytta bussar mellan trafikområden och ägare.

Slutligen var alla deltagare ense om att nya samverkansformer behövs. Kristoffer Tamsons tog upp att detta varit en framgångsfaktor vid elektrifieringen av Norrtäljebussarna. Avsiktsförklaringar med kommunen är till exempel av stor vikt.

Håll dig uppdaterad med RT-Forum
Är du prenumerant? Bli prenumerant

Med en prenumeration får du obegränsad tillgång till webbtidningen. Läs webbtidningen online.

Kommentarer (0)
Startsidan just nu

Se alla Företagens egna nyheter

Sänd till en kollega

0.172