”Banavgifterna är för låga”
De svenska banavgifterna för tågtrafiken har under lång tid varit lägre än de lagstiftade miniminivåerna, vilket innebär att de felaktigt är alltför låga. Det visar transportekonomen Kristofer Odolinski i en ny SNS-rapport. Brister i avgiftsstrukturen leder till att den svenska järnvägen utnyttjas ineffektivt och i förlängningen till onödiga förseningar inom tågtrafiken. Om den befintliga järnvägsinfrastrukturen används mer effektivt kan det hända att behovet av nya järnvägsprojekt minskar. Ett första steg är att se till att rätt banavgifter tas ut.
I Sverige betalar tågoperatörer en banavgift för att nyttja järnvägsspåren. Avgiften ska enligt lag innefatta direkta kostnader för slitage av infrastrukturen, men bör från ett samhällsperspektiv också inkludera andra externa kostnader som buller- och trängselkostnader. Banavgifterna är avgörande för att järnvägsnätet ska användas effektivt. Enligt gällande lagstiftning och EU-direktiv ska ”golvet” för banavgiften fastställas till de infrastrukturkostnader som uppstår när ytterligare ett tåg framförs längs med spåren, den så kallade marginalkostnaden.
Kristofer Odolinski, forskare i transportekonomi, visar att så inte skett i Sverige under lång tid eftersom alla marginalkostnader för infrastrukturen inte har inkluderats. Därutöver tar dagens banavgifter inte fullt ut hänsyn till kostnaderna för trängsel på spåren. Odolinski menar att Sverige kan lära av Storbritannien som har haft trängselavgifter i tågtrafiken sedan 2002. Dessa baseras på hur kapacitetsutnyttjandet påverkar följdförseningar.
– Det behövs en mer fullständig bild av tågtrafikens externa marginalkostnader och dessa måste givetvis avspeglas i prissättningen eller i tillgången till spåren. Bara då kan man få till en effektiv prissättning och i förlängningen använda järnvägsnätet bättre, säger Kristofer Odolinski, forskare vid Institute for Transport Studies (ITS), University of Leeds och vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).
Om politiker i Sverige väljer att inte låta alla trafikslag betala sina externa marginalkostnader bör dessa avsteg vara evidensbaserade. Man måste ställa frågan om vad samhällsnyttan respektive samhällskostnaden med dessa avsteg från marginalkostnaden är, menar Odolinski.
Riksdagen har beslutat om en fyrstegsprincip som ska följas vid planering av transportinfrastruktur. Den lyder: 1) tänk om, 2) optimera, 3) bygg om och 4) bygg nytt. Att bygga nytt är alltså det sista alternativet när övriga tre är uttömda.
– I detta fall har politiken inte utnyttjat de första stegen i fyrstegsprincipen fullt ut och har därför inte en helt klar bild över behoven av ombyggd eller ny infrastruktur. Man måste se till att den infrastruktur man redan har används på ett effektivt sätt, säger Kristofer Odolinski.
Rapporten utkommer inom ramen för SNS forskningsprojekt Hållbar samhällsbyggnad.
Branschorganisationen Tågföretagen kommenterar rapporten HÄR!