Uppdrag: Få tillbaka resenärerna
Av Ungefär ett halvår på sin nya post som affärsområdeschef för Tåg hann Maria Nyman med innan pandemin lade sig som en våt filt över världen. Utvecklingen av resandet i Region Skåne var förstås inget undantag, och särskilt resandet över bron till vårt grannland – det störtdök. Men, Maria Nyman är gammal i transportbranschen och kunde vila sig mot sitt nätverk när världen vändes upp och ner.
Hur var det att leda under pandemin?
– Jag upplever inte att det var en jätteutmaning, å andra sidan har jag inte något att jämföra med. Det mesta av min tid på Skånetrafiken har varit under pandemin. Däremot hade vi ju inte snacket i korridorerna, det kunde jag sakna.
Maria Nyman tillträdde som trafikdirektör för Skånetrafiken i december 2020, mitt under brinnande pandemi. Dessförinnan var hon affärsområdeschef för Tåg och ännu längre tillbaka jobbade hon som planeringschef på före detta Malmö Aviation, numera Bra.
– Jag har verkat i branscher som hela dygnet runt levererar en tjänst till en slutkund. För Bra handlade det om att planera den långsiktiga tidtabellen, alla besättningar och hur vi skulle optimera trafiken, men också med flygplansstörningar, tekniska problem och väder. Målet har alltid varit att hålla tiden, både långsiktigt och kortsiktigt.
Vad från Bra tar du med dig till din nuvarande roll?
– Slutkunden är beroende av en varje dag. Det gäller att hitta hur man gör en robust trafik och robust produktion. Både tåg och flyg har stora, komplexa fordon och det gäller även buss. Vi måste kunna leverera en baskvalitet, och dessutom jobba på leveransen i bemötande. Det är viktigt att utvärdera vad vi hade kunnat göra bättre, det tar jag med mig. Och det har egentligen varit en röd tråd genom alla mina jobb.
En stor del av Skånetrafikens affär handlar om trafiken över sundet till Danmark, som sköts i bolaget Öresundståg. Öresundståg organiserar persontrafiken i flera län och ägs gemensamt av Skånetrafiken, Blekingetrafiken, Hallandstrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Västtrafik och Kalmar Länstrafik. I mitten av december tog också Skånetrafiken över tågtrafiken till och från Köpenhamn, i ett avtal med det danska Transportministeriet. Tidigare delades sträcken mellan Skånetrafiken och danska DSB. Under pandemin sjönk resandet drastiskt, till viss del eftersom Sverige och Danmark hanterade pandemin på vitt skilda vis. Danmark stängde till största delen ned samhället, medan Sverige valde en mjukare linje med restriktioner.
– Vi fick planera om hela tågtrafiken under tre dagar, det lärde vi oss otroligt mycket av. Totalt sett tappade vi ungefär 50 procent av alla våra intäkter och kunder under pandemin, men det gick i faser. Ibland kom kunderna tillbaka, ibland försvann de igen.
SJ har kört trafiken över sundet via bolaget SJ Öresund sedan 2020 och hade avtal fram till december 2028, men efter meningsskiljaktigheter tidigare i år valde parterna att avsluta avtalet i förtid varpå ett reservavtal med Transdev trädde i kraft från 11 december 2022.
– Det är såklart ett misslyckande för båda parter, man går ju in och satsar på en lång etablering tillsammans. Utgångspunkten var ju att SJ skulle fortsätta driva vår trafik. Men det var ett antal parametrar vi inte kunde landa tillsammans, bland annat underhåll av fordon. Det är en ganska unik händelse att man avslutar ett så pass stort avtal.
Vad händer nu?
– Avtalet med SJ Öresund löpte ut 10 december och nu har vi ett så kallat nödavtal med Transdev och Mantena, som har underhållsavtal. Det gäller i två år. Därefter ska vi sluta ett nytt avtal för Öresundstågen.
I november låg Skånetrafikens resultat på 156 miljoner högre än budget, där ökade biljettintäkter starkt bidragit till positiva resultat.
– Vi har haft en väldigt stark återgång och resenärerna har ett sug på att resa till vårt grannland.
Samtidigt har trafikkostnaderna för tåg, buss och serviceresor stuckit iväg med stuckit iväg med 141 miljoner kronor över budget. Orsakerna till det är utvecklingen på index, elpriser och nya avtal för Öresundstågen. Prognosen för 2022 efter oktober är trots allt ett resultat på 50 miljoner kronor över budget, förutsatt att de 160 miljoner kronor i statligt stöd för minskade biljettintäkter på grund av restriktioner faller ut med hela beloppet.
Det är såklart ett misslyckande för båda parter, man går ju in och satsar på en lång etablering tillsammans. Maria Nyman, trafikdirektör för Skånetrafiken.
Har pandemin skyndat på något ni ändå ville göra?
– Redan innan pandemin hade vi pratat om att hjälpa kunderna hitta rätt avgång. Det resulterade i att vi hittade en prognostjänst där du som resenär i vår app kan se hur många som brukar resa vid en viss tid. Sedan skyndades förstås digitaliseringen på, allt fler köpte och köper biljetter i appen. Det är ju bara att titta på alla som började klicka hem matvaror, det har gått i en rasande fart. Men vår huvudfokus efter pandemin har varit att få tillbaka resenärerna. Strategin var att leverera flexibla erbjudanden som ”res 10 gånger under 30 dagar”.
2014 lanserades Sveriges första BRT-linje, Malmöexpressen. Berätta om den fortsatta utvecklingen av BRT-linjer, hur går det?
– I juni i år var det premiär för linje 8 som trafikerar Lindängen – Västra Hamnen. Det här var beslut som togs innan jag började, men med det ökade resandet i Malmö skulle det bli för trångt i gaturummet med vanliga ledbussar, vi skulle behöva ha 3-4 minuters trafik. Ännu längre bussar var ett alternativ som övervägdes men eftersom Malmö också är en cykelstad blev slutresultatet BRT-bussar som har egna körfält. Vi kallar dem Mex-linjer, Malmöexpressen, och 2024 tar vi linje 4 i drift. Det handlar inte om att bussen ska ersätta bilen utan snarare om ett samarbete med staden, och även tillsammans med Nobina, som är operatören. Framför allt har fokus varit på att bygga punktlighet. Vi vill att bussen ska få ökad framkomlighet i staden mot bilen, och gärna utmana bilen som norm. Vi jobbar mycket för att öka framkomligheten tillsammans med städer och kommuner i Skåne.
Vilka utmaningar finns med BRT?
– Det är ett helt nytt fordon i stadsmiljön, de är väldigt långa. Har man inte byggt infrastrukturen tillräckligt anpassat så finns utmaningar för förarna att köra. Vi jobbar hela tiden med att förbättra systemet och har redan från början ett mycket bra samarbete med staden. Vi kan inte göra det här själva utan det måste ske i kontext med andra. En annan utmaning är att man inte går in genom framdörren, föraren sitter avskilt från resenärerna och man blippar inne i bussen. Det kräver att man jobbar med en helt annan typ av biljettkontroll.
Efter att Keolis vunnit upphandlingen om stadstrafiken i Lund från augusti 2023 begärde Vy Buss en överprövning av upphandlingen. Vy Buss kör idag stadstrafiken. För att säkra att stadstrafiken kan starta som planerat har Skånetrafiken tecknat ett tillfälligt avtal med Keolis och vid trafikstarten nästa år blir det 100 procent elbussar, till skillnad från dagens gasbussar. Totalt rör det sig om 45 stycken 12-metersbussar och 12 stycken 18-metersbussar.
Överprövningar av upphandlingar är ett otyg som drabbar branschen hårt. Vill du utveckla lite kring problematiken?
– Det här är en utmaning som hela branschen står inför. Man jobbar så hårt med upphandling, och det är oerhört viktigt att det klickar i de olika tidsaspekterna. Nu lägger man in buffertar för att tåla en överprövningsperiod. I den här processen (Lund, reds anm) så är allt igång. Vi har ett interimsavtal som inte påverkar merkostnaderna på sikt. Men skulle vi behöva göra om hela upphandlingen hamnar vi i ett annat läge. Jag tror att man behöver titta på och utveckla affärsmodellerna. Målet är att ha ett bra avtal till ett bra pris och mesta möjliga leverans till kunden. Branschen äger den utmaningen tillsammans. Och det blir vanligare och vanligare med överprövningar hos leverantörerna eftersom det är en så pass stor affär. De varar under lång tid vilket gör dem attraktiva.
Vilka är de största kommande upphandlingarna?
– En förstudie av nästa generation Öresundståg är på gång. De fordon vi har idag måste fasas ut runt 2030. Sedan ska upphandling för drift och underhåll av tågen komma till stånd, själva trafikavtalet. Även där är en förstudie påbörjad. Om några år kommer en ny upphandling av Pågatågsavtalen och underhållsupphandling. Och så har vi ett gäng trafikstarter som ska dra igång nästa år.
Vi måste tillsammans med kommuner vara med i ett tidigt skede när man börjar bygga nya bostadsområden. Maria Nyman, trafikdirektör för Skånetrafiken.
Punktligheten för både Öresundståg och Pågatågen har minskat perioden januari – augusti 2022, jämfört med samma period 2021. Samtidigt har punktligheten för all tågtrafik i hela landet minskat och av de stora problemen är förstås bristen på underhåll.
Hur ser du på det eftersatta underhållet av spår?
– Det behöver komma medel från statligt håll, det behövs verkligen. Ska människor vilja åka så måste man ha fungerande infrastruktur. Man kan inte stoppa huvudet i sanden och tänka att det löser sig.
Hur jobbar Skånetrafiken med punktlighet?
– När det gäller Tåg så följer vi och våra trafikföretag upp punktligheten noga och ser vilka grundorsaker som påverkar punktligheten. Det kan till exempel vara att trimma avgångsrutiner, arbeta för att öka den tekniska regulariteten genom att strukturerat arbeta med fordonsunderhåll exempelvis. Skånetrafiken genom trafikföretagen ansvarar för tågen och personalen ombord medan Trafikverket ansvarar för spåren och infrastrukturen och stationerna. Tyvärr har vi mycket obehöriga i spår i Skåne som gör att våra kunder inte kommer fram i tid, samt att det självklart är livsfarligt att röra sin i spårområdet. När det gäller buss följer vi och våra trafikföretag även här upp grundorsakerna till punktligheten och försöker trimma körtider och tidtabellen för att öka punktligheten men även arbeta för att öka framkomligheten för bussarna, då det kan vara svårt att i rusningstid vara punktlig.
Till sist, om du blickar tio år in i framtiden, var befinner vi oss då?
– Vi måste tillsammans med kommuner vara med i ett tidigt skede när man börjar bygga nya bostadsområden. Kollektivtrafiken ska inte byggas in på ett krångligt vis, vi måste göra smarta och smidiga lösningar som gör att folk gärna vill pendla med till exempel buss. Stadsplaneringen måste inkludera kollektivtrafik, gång och cykel tillsammans för att få till ett hållbart resande. Jag tycker att vi får mer och mer gehör för just detta.
Artikeln är en del av vårt tema om TRAFIK: Intervju.