Europas bussflotta på el måste växa lavinartat
Av Det tar rapporten “Market Readiness Analysis: Expected uptake of alternative fuel heavy-duty vehicles until 2030 and their corresponding infrastructure needs” reda på. Bakom rapporten står Europeiska Kommissionen och för analysen ansvarar Transport & Mobility Leuven, Ramboll och University of Antwerpen.
Analysen bygger både på officiell statistik från flera branschorganisationer men även på intervjuer med ett 80-tal intressenter.
Totalt räknar man i rapporten, för att nå klimatmålen, att 108 000 nollutsläppsfordon behöver rulla på europeiska vägar 2030, varav 102 000 batterielektriska bussar och turistbussar samt 6 000 vätgasdrivna bussar och turistbussar.
Hela den europeiska flottan uppskattas till runt 534 000 tunga nollutsläppsfordon inklusive tunga lastbilar.
Idag är cirka 27 000 bussar elektriska inom EU, vilket innebär att runt 80 000 nollutsläppsbussar ska tas i drift fram till 2030. De batterielektriska fordonen väntas spela en avgörande roll i omställningen.
Rapporten pekar särskilt på att klimatmålet om en 45-procentig utsläppsminskning till 2030 bara kan nås om nollutsläppsfordon används i alla marknadssegment. Det räcker alltså inte med att bara minska utsläppen i stads- och regionaltrafik, även fordon i långdistanssegmentet måste bidra till minskningarna.
För att klara detta menar fordonsleverantörerna att ett av tre sålda fordon senast 2030 måste vara nollutsläppsfordon. Idag ligger andelen på cirka 2 procent av nyförsäljningen, vilket innebär att en minst sagt kraftig ökning måste till.
Klimatmålen för tunga fordon
Den senaste revideringen av koldioxidstandarderna för tunga fordon innebär nya och mer ambitiösa mål för utsläppsminskningar inom sektorn. Enligt de reviderade standarderna ska lastbilar och långfärdsbussar minska sina utsläpp med 43 % till 2030 och med 90 % till 2040 (i förhållande till olika referensår). Nya stadsbussar omfattas av ett krav på att fordonsflottan ska vara utsläppsfri till 90 % från 2030 och till 100 % från 2035.
Fordonstillverkarna är förberedda och har själva ambitiösa klimatmål. Volvo Lastvagnar, som tillsammans med Volvo Bussar ingår i Volvo Group, ska vara helt fossilfria 2040, MAN:s nyförsäljning av nollutsläppbussar ska vara 90 procent till 2030 och Scania har motsvarande mål satt till 50 procent av samtlig nyförsäljning. Daimler siktar på att vara koldioxidneutrala 2039 i Europa, USA och Japan.
Hur ser då riskerna ut enligt fordonstillverkarna? Den europeiska marknaden domineras för närvarande av inhemska leverantörer, men nya aktörer sipprar nu in på marknaden och det framför allt vad gäller fordon med nollutsläpp. Det är en av riskerna som de europeiska tillverkarna har identifierat.
En intressent lyfte särskilt att europeiska tillverkare ligger efter, framför allt inom segmentet för långfärdsbussar. Tullavgifter på till exempel kinesiska fordon skulle leda till prishöjningar som i praktiken skulle kunna innebära att ingen teknik finns tillgänglig för detta marknadssegment.
Ungefär 40 procent av respondenterna uppger att det finns stora problem i leveranskedjan, framför allt vad gäller batterier, halvledare och chip.
De främsta hindren för införandet av utsläppsfria tunga fordon är höga totala ägandekostnader (TCO), begränsad kapacitet i elnätet och långa administrativa processer för nätanslutning, brist på offentlig laddinfrastruktur samt osäkerhet kring prissättningen på vätgas, särskilt för grön vätgas.
I rapporten uppskattar man att totalt kommer cirka 18 000 offentliga laddpunkter att krävas för att klara omställningen av till exempel turistbussar. Den utbyggnad som just nu pågår av laddinfrastrukturen inom EU sker längs det så kallade TEN-T-nätverket, alltså det transeuropeiska transportnätet. Därmed saknas fortfarande laddinfrastruktur till turistmål och andra destinationer viktiga för resebranschen.
Sammanfattningsvis visar analysen att målen för tillverkarna är tydliga, men att det fortfarande saknas tydliga styrmedel på efterfrågesidan.
