23948sdkhjf

Ska KTH publicera debattinlägg?

Håkan Norén, Nyköping, bemöter de fyra KTH-forskare som pläderar för höghastighetståg.

Varför behövs nya stambanor i Sverige? heter en ny publikation författad av fyra forskare vid KTH:s järnvägsgrupp. Men uppenbart menar författarna höghastighetsjärnväg – och inget annat. Det ska sägas redan inledningsvis att jag är för nya stambanor – men absolut inte som höghastighetsjärnväg. Det är främst för att de inte löser behovet av godstransporter. Frågan är; har det vidsträckta, men relativt glest befolkade Sverige råd med två trafiksystem?

I texten används omskrivningen "stambanor avsedda för snabba persontransporter". Längre fram skriver man att "topphastigheterna för fjärrtågen förutsätts bli 320 km/h, utom för sträckorna Järna‒Linköping och Göteborg‒Borås som förutsätts bli 250 km/h". Trots att EU-reglerna klart säger att höghastighetsbanor är järnvägar byggda för 250 km/h och uppåt använder man inte ordet höghastighetsjärnväg en enda gång om de svenska tilltänkta nya banorna.

Läs också: Snart fattas beslut om Kirunas nya järnvägsstation

Man kan naturligtvis fundera över valet av terminologi. Men man kan inte komma ifrån tanken på att man avsiktligt vill göra det smakligare eftersom skepsisen mot höghastighetsbanor bland de vanliga medborgarna är brett utbredd.

När det gäller godstransporter har höghastighetsentusiasterna i svepande ordalag alltid sagt att det blir utrymme på de gamla stambanorna. Utan att hänvisa till någon som helst beräkning med någon form av vetenskaplighet.

Man kunde vänta sig att få se en saklig redovisning i den KTH-märkta skriften. Men icke! I stället fortsätter ett allmänt tyckande. Rubriken på avsnittet om gods är signifikativ: "Nya stambanor ger mer än fördubblad kapacitet och godset får möjlighet att utvecklas". Hur? Och framför allt hur mycket? Den nya kapaciteten tillförs ju helt persontransporter.

Man redovisar korrekt att "godstransporterna väntas öka med 64 procent till 2040 enligt Trafikverket". Hur denna ökade trafikmängd tillsammans med dagens godståg plus det ökande tillväxten av lokal- och regionaltåg samt det gods som på lång sikt måste flytta från landsväg till järnväg ska rymmas på de gamla stambanorna – inte ett ord. Inte en beräkning. Ingen hänvisning till någon utredning.

Frågan om gods på nya banorna måste därför vara en nyckelfråga högt överordnat risken för att ett och annat persontåg skulle bli försenat av att få slå av på farten för ett godståg. Men det ska inte behöva ske.

I första hand skulle de sex timmar per natt då trafiken enligt planerna ska ligga nere helt utnyttjas för gods. Dessutom finns det visst utrymme under lågtrafiktid även på dagarna. Sverige har inte råd att bygga en järnväg som ligger oanvänd sex-åtta timmar per dygn medan godstågen köar och industrin får produktionsproblem.

Man tar upp i skriften upp byggkostnaden för själva banan på 230 miljarder plus minus 30 miljarder. Men det är bara en del av kostnaden. I och för sig nämner man en del poster som inte finns med. Men anger inte ens antydningsvis vad det skulle kosta.

Trafikverket i sin samhällsekonomiska kalkyl har kommit fram till att för enbart själva järnvägen skulle samhällskostnaden uppgå till 403 miljarder kronor om allt räknas med. Den totala samhällsnyttan beräknas till 150 miljarder kronor – alltså en samhällsekonomisk förlust på 253 miljarder kronor.

Läs också: Ambassadörer ska locka unga till järnvägen

Utgår man från en rapport från Stockholms handelskammare får man plussa ett par hundra miljarder för de kostnader som forskarna med konstiga motiveringar utelämnar. Det pekar emot 450 miljarder eller mer i samhällsekonomisk förlust.

Då har vi ändå inte med de allmänna fördyringarna som alltid uppstår. Professorerna pekar på att flera stora infrastrukturprojekt i Sverige hållit budget. Men än är det långt till slutlig budget. Vid samma tidpunkt 2017 som höghastighetsbanorna i helhet beräknades kosta 230 miljarder beräknades för delen Ostlänken, Järna-Linköping, till 52 miljarder.

Under projekteringens gång har priset stigit till 68 miljarder, enligt Riksrevisionen. Det innebär en prisökning med 30 procent. Omräknat på hela projektet skulle budgeten för enbart själva banbygget riskera att vara uppe i 300 miljarder redan innan spaden sattes i jorden.

Författarna menar att Trafikverkets kalkylmodell Sampers ger ”stort antal brister och även rena felaktigheter”. De kan ha rätt i att en annan metod skulle ge en marginell förbättring. Men tar man korrekt med alla poster, som Riksrevisionen påpekat ska finnas med, så kan ingen kalkylmodell i världen rädda det nuvarande höghastighetsprojektet.

Kalkylen skulle dock avsevärt förbättras om man kunde räkna in samhällsnyttan av att köra godståg under lågtrafiktid. Det är naturligtvis svårt att uppskatta hur mycket den kan uppgå till, men man kan inte utesluta att den kan ha lika stort plusvärde som persontransporterna.

Det här bortser de fyra författarna ifrån. Skriftens vetenskapliga värde får nog anses begränsat trots att den ges ut KTH:s namn. Den bör mer betraktas som ett långt debattinlägg. Forskarna har naturligtvis full yttrandefrihet. Men ska KTH sätta sin kvalitetsstämpel på den?

Fotnot: Rapporten Varför behövs nya stambanor i Sverige? har skrivits av Evert Andersson, Mats Berg, Bo-Lennart Nelldal och Sebastian Stichel. Läs mer om rapporten här.

Kommentera en artikel
Meddela redaktionen
Redaktionen rekommenderar

Sänd till en kollega

0.078