Sverige bör fokusera på kapacitet i järnvägsnätet för att möta efterfrågan
Det här är en text av Tågföretagen.
Sverige växer så det knakar och industrin investerar vilket genererar ett ökat resande och mer godstransporter. Ökad kapacitet i form av nya stambanor mellan Sveriges tre största städer och en uppgradering av betydelsefulla stråk – även i närtid – i hela landet är därmed avgörande för Sveriges framtida transportinfrastruktur. Men i stället för att satsa på kapacitetshöjande åtgärder i form av nya stambanor har regeringen valt att prioritera den växande underhållsskulden på väg och järnväg.
Den 23 december 2022 beslutade regeringen att lämna uppdrag till Trafikverket att med omedelbar verkan avbryta planeringen för utbyggnaden av nya stambanor mellan Linköping – Borås/Hässleholm via Jönköping. Sträckan Hässleholm – Lund pausas i nuvarande form för ett omtag och samtidigt lämnade regeringen uppdrag till Trafikverket att fram till 30 september 2023 pausa arbetet i projektet Göteborg – Borås i avvaktan på regeringens beslut om fortsatt planering av sträckan. Trafikverket ska därutöver identifiera och vidta kostnadsreducerande åtgärder avseende genomförandet av projektet Ostlänken mellan Järna och Linköping.
Tågföretagen har tagit ställning till den ändrade riktningen som regeringen har lyft fram gällande utbyggnaden av nya stambanor samt de uppdrag som har lämnats till Trafikverket. Med anledning av detta har Tågföretagen tillsammans med våra medlemmar, tagit fasta på ett antal utgångspunkter gällande rådande kapacitetsbehov på den svenska järnvägen, bland annat följande:
- Infrastrukturpolitiken måste sträcka sig över flera mandatperioder och partigränser. Beslut om infrastruktur bör hanteras på samma sätt som andra långsiktiga beslut, till exempel inriktning på och utbyggnad av svenskt försvar, utformningen av pensionssystemet och de svenska klimat- och miljömålen.
- Ostlänken, Göteborg – Borås samt Lund – Hässleholm. Dessa sträckor bör byggas för ökad kapacitet och för högre hastigheter. Sträckorna bör också utformas så att de kan utgöra en del av ett slutligt helhetssystem, om beslut att knyta ihop olika delar skulle fattas vid ett senare tillfälle.
- Godstrafik dygnet runt. Möjligheten att framföra godståg dygnet runt bör beaktas när det finns infrastrukturella förutsättningar för detta. I detta avseende är det avgörande att titta på framkomligheten samt högre hastigheter för godståg. Transporteffektivitet och intermodala lösningar bör genomsyra godstransportsystemet där rätt trafikslag används vid rätt tillfälle och i samverkan och där järnvägen får stå för de långväga godstransporterna. Väl fungerande godstransporter och logistik är avgörande för svensk export och import.
- Konkurrenskraftiga restider för storregionala tåg och fjärrtåg.
Genomsnittshastigheten för de olika tågslagen varierar kraftigt till följd av vikt, längd och antalet uppehåll. För att transporttider för gods och restider för de kunder som åker längre sträckor skall vara konkurrenskraftiga behöver stambanorna ges högre kapacitet för att möjliggöra en separering där godståg och pendeltåg med homogen medelhastighet trafikerar två spår och där snabbare tåg kan trafikera två spår.
- Alternativa finansieringsmöjligheter för utbyggnad av järnvägssystemet.
Finansiering utanför nationell plan kan vara gynnsamt för att få fart på och fokuserat kunna bygga ut nya sträckningar samtidigt som andra satsningar, t.ex. underhåll, inte hämmas av finansieringen av nya projekt.
- Nya bansträckningar bör i möjligaste mån byggas separerat från befintliga banor.
Med tanke på den långa byggtiden med tillhörande störningar för befintlig trafik bör de nya spåren anläggas på ett sådant avstånd att den befintliga trafiken kan bedrivas utan kapacitetsbegränsningar.
Undertecknat:
Gustaf Engstrand, Näringspolitisk chef Tågföretagen
Elvira Sofic, Näringspolitisk expert Tågföretagen
Artikeln är en del av vårt tema om Nytt från branschorganisationen .