23948sdkhjf

Avgörande bussfrågor på bordet när Sverige håller EU:s ordförandeklubba

Sverige håller som bekant i ordförandeklubban för Europeiska unionens råd under den första halvan av 2023, och det är en rad intressanta och viktiga frågor som ska avhandlas under denna tid – inte minst för bussbranschen.

Det här är en text från Sveriges Bussföretag.

Från Sveriges Bussföretag ser man både möjligheter och utmaningar i Sveriges ordförandeskap. När det gäller det senare kan konstateras att många i dag pratar om att ordförandeskapet har minskat i betydelse, men förbundets branschchef Anna Grönlund samt vice ordförande i den internationella organisationen IRU menar också att Sveriges ingång riskerar att bli problematisk:

– Jag är bekymrad över det faktum att regeringen så tydligt uttalat att man vill vara en ”honest broker”, det vill säga att lägga merparten av krutet på att få ihop de europeiska länderna, vilket i sig är lovvärt, snarare än att använda ordförandeskapet till att driva svenska ståndpunkter.

Viktigast av allt är kanske det så kallade Körkortsdirektivet, som innebär att EU infört olika åldersbegränsningar och krav för körkort för buss och att få bedriva yrkesmässig trafik.

På bordet ligger nämligen en del frågor som är av avgörande betydelse, inte minst för bussbranschen och dess förutsättningar. Viktigast av allt är kanske det så kallade Körkortsdirektivet, som innebär att EU infört olika åldersbegränsningar och krav för körkort för buss och att få bedriva yrkesmässig trafik.

– Där har vi ett undantag för gymnasieungdomar, men vi vill ha en sänkt ålder till 18 år för alla bussförare inom hela EU precis på det sätt som man har för lastbilschaufförer. Som en konsekvensändring skulle det också innebära att man slopar 50-kilometersgränsen för unga bussförare även om detta ligger i ett annat direktiv.

Just det sistnämnda är värt att stanna vid och förklara. Inom EU infördes tidigare ett regelverk som säger att unga bussförare bara får köra linjelagd trafik som understiger 50 kilometer.

– Det regelverket har funnits så länge man kan komma ihåg och vi i bussbranschen i Sverige har alltid varit emot det. Nu har det här problemet blivit än mer akut eftersom det råder en sådan bussförarbrist. Vi behöver få in ungdomar i yrket. Med dagens regelverk kan de ungdomar som slutför utbildningen inte fullt ut utöva sitt yrke och då blir de svårare att anställa och risken finns att ungdomarna tappar sitt tålamod och söker sig bort.

Ytterligare ett problem inom EU:s reglering av busstrafiken är att många av reglerna utgår från den tunga lastbilstrafiken, det gäller exempelvis för de kör- och vilotidsregler som infördes förra året. Nu genomförs en uppföljande studie om behovet av särskilda regler för busstrafik inom EU.

Ytterligare ett problem inom EU:s reglering av busstrafiken är att många av reglerna utgår från den tunga lastbilstrafiken, det gäller exempelvis för de kör- och vilotidsregler som infördes förra året.

– De reglerna är inte utformade på ett sådant sätt att de fungerar fullt ut för busstrafik med människor. Vi vill se ett antal särskilda regler för busstrafik. Bakgrunden till att det blev som det blev är att processen var så jobbig att driva inom EU med stora motsättningar mellan västeuropeiska medlemsstater och de hemmahörande i östra Europa. Det ledde till att man slopade allt som hette villkor för busstrafik och skulle följa upp med en studie om hur regelverket fungerar.

– Nu har studien genomförts och pekar mycket riktigt på att regelverket inte fungerar för busstrafiken och då blir det extra viktigt att frågan om särskilda bussregler återupptas. Det här är ett typexempel på en fråga som borde kunna hanteras av det svenska ordförandeskapet men där vi inte sett några planer för det.

Förutom detta ligger också konsumenträttigheterna kopplat till bussresenärer ute för revision och här väntas det komma förslag som kan ha stor påverkan på Sveriges Bussföretags medlemmar.

Därutöver finns också en rad mer allmänna direktiv som har påverkan på branschen, exempelvis EU:s energiskattedirektiv som berör både bussbranschen och många andra branscher samt olika initiativ rörande infrastruktur för exempelvis laddning av el till fordon. Här är stötestenen definitioner av hur man ska se på fossilfritt, exempelvis kopplat till produktionen av el, men även vilka råvaror som får användas till biodrivmedel.

På agendan under det svenska ordförandeskapet med särskilt intresse för bussbranschen är bland annat:

  • Revidering av EU:s körkortsdirektiv. Ett nytt förslag från EU-kommissionen på ett reviderat direktiv väntas läggas fram våren 2023. Här återfinns bl a de körkortsåldrar som gäller för bussförare.
  • Hur fungerar EU:s reviderade kör- och vilotidsregelverk för bussbranschen? EU-kommissionen har genomfört en studie som kan utgöra underlag för ett initiativ för ny, särskild lagstiftning under begreppet ”Driving and rest time periods – specialized for bus drivers” inom nuvarande, nyligen beslutade regelverk för kör- och vilotider.
  • EU-kommissionen lade i juli 2021 fram ett förslag till omarbetning av energiskattedirektivet, som styr beskattningen av el och bränslen i EU:s medlemsländer. Sedan dess har arbetet i princip legat i träda, men beslut om ett reviderat direktiv kan komma att aktualiseras under våren 2023.

Olika och ändå lika

Sett till den europeiska arenan finns det både en samsyn och skillnader kopplat till bussbranschen. En skiljelinje ligger i att Norden är den del av Europa som fullt ut har implementerat EU:s kollektivtrafikförordning och upphandlar kollektivtrafik i konkurrens.

– I resten av Europa sker en stor del av trafiken i egen regi och de har därmed inte implementerat direktivet.

Det här är också typiskt för Norden, menar Anna Grönlund:

– Upphandlingsfrågor är mer centrala för oss och våra nordiska kollegor än vad de är ute i Europa. Det leder också till frågor gällande konkurrens knutet till återhämtningen efter pandemin. Ute i Europa hänger många europeiska länder tätare ihop med sina offentligt ägda bussbolag och har därmed hanterat frågan om stöd under pandemin på andra sätt än vad vi har gjort.

När det däremot gäller återhämtningen post-pandemin finns stora likheter sett över EU-länderna:

– Hela kollektivtrafiken dras med ganska stora underskott, resenärerna har inte fullt ut återvänt. Flyg, båt, tåg och buss lider fortfarande av sviterna även om det finns stora regionala skillnader även inom länderna. Den stora frågan framåt gäller hur resmönstren kommer se ut i framtiden.

Samtidigt har återhämtningen varit stark när det gäller beställningstrafiken:

– Där har det boomat efter pandemin. För våra svenska bolags del sker den största delen av beställningstrafiken inom Sverige och Norden, när det gäller riktigt långa resor har det inte hämtat sig fullt ut. Resor i österled, alltså till länder nära Ryssland, släpar av naturliga skäl betänkligt. Det har också att göra med att andra delar av transportsektorn som kryssningsindustrin släpat efter. Men inom vissa områden har trafiken hämtat sig fullt ut och det är ett mönster vi ser inom hela EU.

Gemensamt är också den stora utmaningen som alla medlemsländer står inför och som behöver hanteras:

– Den stora frågan och bekymret för hela Europa är bussförarbristen där man också dras med en pandemieffekt – många valde att lämna yrket när trafiken stod still. Det i kombination med en ålderstigen förarkår gör att vi nu märker av stora effekter. Därför behöver vi ändrade regelverk från EU!

OM SVERIGES BUSSFÖRETAG

Sveriges Bussföretag är ett förbund inom Transportföretagen och Svenskt Näringsliv. I dag har vi knappt 260 medlemsföretag med cirka 27 000 anställda. Våra medlemmar består av busstrafikföretag och bussresearrangörer som bedriver alla former av yrkesmässig busstrafik och anordnar bussresor inom och utanför landets gränser se www.sverigesbussforetag, där också medlemsföretag kan logga in och finna exklusiv medlemsinformation. Sveriges Bussföretag

Kommentera en artikel
Utvalda artiklar

Nyhetsbrev

Sänd till en kollega

0.078